内外兼修，这才是旗舰级混动SUV该有的样子
9月20日，全新混动旗舰SUV——红旗HS7 PHEV举行了广州区域上市发布会。新车提供指导价为31.58万元的旗畅版和34.58万元的旗领版可选，全系标配2.0T+前后双电机四驱，均提供6座和7座可选。
至今，红旗品牌已度过了66载，从中国汽车工业的无到有，再到今时今日的崛起，可谓是见证着我国汽车工业一直以来的发展。而且，从1958年中国人自己的第一台高级轿车“红旗”诞生，到今时今日让汽车走进百姓家门，红旗都一直承担着“国车”重任。
但除了这份中国人特有的情怀外，红旗的亮点还有哪些呢？接下来，小编就以这台最新发布的红旗HS7 PHEV为例，从技术层面讲解下这套称得上旗舰级的鸿鹄平台高效混动总成。
引擎部分红旗HS7 PHEV作为一台中大型SUV，尺寸上来之后对动力的需求自然会水涨船高，而目前市面上大多数混动家用车都偏向于使用自吸阿特金森引擎，油耗是低，但普遍功率和扭矩也都偏低。虽说混动车很多时候都是靠电机输出，但若引擎本身动力不够的话，遇到电池匮电，再加上高负荷这些更依赖引擎的工况下，低功率低扭矩的弊端就会被放大。而且，高速超车时动力不足导致增加和其他车并排的时间，这些都会变相影响安全，还会增加高转速的时间，从而超过最佳热效率区间，导致能效比和整车NVH效果直线下降。虽说大多数人选择混动是为了节能，但若是在混动车上过分追求节能效果的话，很容易“捡了芝麻丢了西瓜”，尤其体现在一些尺寸和级别较高的车型上。
而HS7 PHEV作为一台旗舰级SUV，必然要做到面面俱到。为了避免这些情况，新车没有随波逐流，而是用上了2.0T米勒循环引擎，最大功率120kW，最大扭矩260N·m，升功率高达60kW/L，领先同级的混动专用发动机，保障引擎无论在高速直驱还是发电时都能提供足够的动力。
值得一提的是，HS7 PHEV除了功率足够外，低能耗的优势也十分突出。HS7 PHEV通过使用高压缩比米勒循环和分布式废气再循环技术，实现44.42%热效率。但如果只有漂亮的账面数值，高热效率区间不够广泛的话，那这个数字再高也徒劳，因为用上的时机不够多。然而，HS7 PHEV做到了高热效率区间占全段转速的70%，比同级更广泛，让最高热效率不再只是一个用于宣传的数值。
而引擎的静谧性同样也是重中之重，HS7 PHEV通过集成双平衡轴，小节距静音链等技术降低引擎运作的声音，并且在绝大部分工况下，引擎都维持在1800-2300rpm高热效率区间，比竞品普遍要低500-800rpm。
电驱部分如今，车市上的新势力车企越来越多，而混动车上的引擎技术对绝大部分新势力来讲，几乎是0技术积累，所以新势力即使是做混动车型，在引擎上也需要购买传统车企的技术或成品，但红旗作为经过66年发展的民族车企，自然就没有上述问题，但也不代表红旗在新时代的电驱部分就做得比新势力差。
反而，HS7 PHEV搭载的电驱来头不小，采用了前后双电机的搭配，前P3电机最大功率168kW，峰值扭矩为340N·m，后P4电机最大功率70kW，峰值扭矩为160N·m，而且电机还采用了多层扁线绕组的形式，最高转速来到了20000rpm，属于同类混动产品中转速最高。另外，HS7 PHEV的电机结构也是亮点之一，使用了P1+P3+P4的组合。
在过去的纯燃油车时代，前置前驱和前置后驱的传动效率就有很大差距，因为前置后驱需要一根传动轴把动力从车头传到后轮，动力经过的部件越多流失的就越多，而这里流失的动力通常称为传动损耗。例如，有的车发动机曲轴出来有200匹，但经过一系列的传动损耗后，到车轮上只有130匹，这对整车的动力和油耗都会有影响。但如果马力大的车做前驱的话，又会引发扭力转向等问题，所以马力更大的车都做后驱或四驱，只能默默承受这个传动损失，但以上，只是在纯燃油车时代遇到的问题。
来到新能源时代，这个问题在采用P1+P3+P4结构的红旗HS7 PHEV上不复存在。从上图可以看出，P3和P4电机是所有电机中离轮端最近，不像P2电机要经过变速箱再到轮端，所以传动上几乎没有损失。因此，HS7 PHEV搭载的238kW电机总功率可以得到完美释放，动力和能耗都能达到最佳，再配合先前介绍的2.0T引擎，让HS7 PHEV的系统综合功率来到了358kW，零百加速6.8s，匮电WLTC油耗为6.32L/100km，WLTC综合油耗仅为1.67L/100km。光看数据可能不出彩，但若是以中大型6/7座SUV的标准来看的话，HS7 PHEV这个参数绝对可圈可点。
作为一个有底蕴的传统车企，红旗好像不屑于通过搞噱头，或者添加一些使用率极低的功能并强行创造需求等手段来宣传自己的车，而是朴实无华的通过技术和结构，让HS7 PHEV无论在动力、能耗、NVH上均做到旗舰级应有的表现。总的来讲，HS7 PHEV通过这些最直接有效的手段来让消费者受益，这才是民族企业该有的样子。
